Le concept unique derrière BIKEDRIVE AIR de maxon

Petit et costaud avec un poids réduit : Thomas Steger, responsable Business Development E-Mobility chez maxon, parle des compétences clés de la marque et de l'efficacité de de la motorisation BIKEDRIVE AIR.

Thomas Steger, pour certains, le couple de l'entraînement maxon BIKEDRIVE AIR, avec ses 30 Nm n'est pas suffisamment élevé. Qu'en pensez-vous?

Je trouve dommage de se limiter à ce critère lorsqu’il est question de moteurs d’eBike. Car le couple seul n'est pas un gage de qualité. Le BIKEDRIVE AIR de maxon est le produit d'un concept particulier. Nous aurions également pu proposer 100 Nm, mais nous avons opté pour une autre solution. Il est trop simple de réduire un nouvel entraînement d’eBike à cette seule valeur.

Mais existe-t-il une méthode de mesure harmonisée à laquelle tout le monde peut se référer?

Non, il n'y a pas de méthode de mesure qui serve de référence. La loi prévoit certes qu'un pédélec ne doit pas dépasser un seuil de puissance de 250 W, mais il y a une grande marge d'interprétation en termes de méthodes de mesure.

Le couple d’un eBike est-il comparable au nombre de chevaux d'une voiture de sport?

C'est comparable, oui. Même s'il faut préciser que tout le monde ne sait pas l'interpréter, comme c'est d'ailleurs le cas avec la mention des chevaux-vapeur des voitures de sport. S'orienter uniquement sur la puissance des vélos électriques n'a aucun sens. Dans les régions touristiques, les touristes louent facilement des vélos électriques pour se lancer sur des parcours difficiles. Et s'ils appuient sur les pédales au mauvais moment, le vélo termine dans les buissons et la personne par terre.

Mais comment prévenir un usage contre-productif du couple?

Nos collaborateurs sont très forts en matière de programmation du logiciel, justement. Il s'agit en effet d'écrire les algorithmes de conduite qui garantissent la meilleure interaction entre homme et machine. Le cycliste doit faire plus que s'asseoir sur la selle et regarder le paysage qui défile : faire du vélo, donc pédaler, doit rester le cœur de l'activité.

La course à la puissance n'est-elle pas compatible avec la philosophie de maxon?

Ce nouvel entraînement pour vélo électrique s'inscrit dans la lignée du principe de maxon: Nous construisons de petits moteurs – à partir d'une taille de 4 millimètres. Il s'agit de notre activité principale, c'est notre ADN. Il existe bien sûr des eBikes très puissants sur le marché, mais informes et très lourds, durs à manœuvrer. maxon préfère fabriquer de petits moteurs suffisamment puissants et robustes, qui prennent peu de place. C'est une niche sur marché actuel, et nous sommes assez peu dans ce segment. Ces concepts d'entraînements légers vont très probablement gagner en importance. Notre objectif n'est pas de transformer les vélos en motos mais de conserver la géométrie d'une bicyclette classique. Nous souhaitons augmenter le moins possible le poids du vélo et garantir une maniabilité qui réponde aux points suivants: il faut être capable de conduire sans difficultés, même si l'accu est désactivé et si l'accu est déchargé, il est possible de rentrer sans avoir l'impression de manœuvrer un tank. Voilà les valeurs que nous souhaitons appliquer: des systèmes légers qui mettent le plaisir de conduite au premier plan, et non la vitesse pure. Il s'agit en premier de faire du vélo, et de recevoir un petit coup de pouce de temps en temps.

Ceux à la recherche de plus de puissance devront donc passer leur chemin?

En effet. Notre BIKEDRIVE AIR n'a pas vocation à remplacer les moteurs lourds. Un essai comparatif des moteurs d’eBike a montré que certaines personnes souhaitent un moyen de locomotion qui ne requiert aucun effort. C'est leur bon droit, mais nous laissons ce domaine à d'autres constructeurs. Ajoutez à cela le fait que ce marché des moteurs centraux classiques est déjà bien occupé, avec Bosch, Shimano & Co. – le volume et la sensibilité au prix sont importants. En tant que débutant dans le secteur, il est préférable de se détourner des sentiers battus.

"Avant tout, nous souhaitons apporter des valeurs : des systèmes légers qui évitent de devoir braver les obstacles, mais qui donnent la priorité au plaisir de rouler. Faire du vélo, mais parfois aussi avoir un peu d'aide pour pédaler".

– Thomas Steger, responsable Business Development E-Mobility chez maxon

Quand vaut-il mieux réduire le couple, et quand l'augmenter?

Notre système convaincra plutôt le cycliste qui aime la nature, les virées à la campagne ou à la montagne et qui souhaite un peu d'assistance. Une balade en BIKEDRIVE AIR sur le col du Glaubenberg entre Sarnen et Entlebuch reste fatigante, car je fournis des efforts. Certes, moins que si j'avais pédalé de moi-même, mais mon rythme est plus fluide, le pédalage est plus agréable, et je suis moins exténué mentalement. C'est aussi l'idée du City Trecking, pour lequel il faut un vélo plus maniable et moins lourd. Personne ne veut descendre un escalier en portant 25 kilos. Mon vélo de ville ne pèse que 16 ou 17 kilos et me fournit une poussée supplémentaire.

L’avenir verra-t-il donc cohabiter deux genres d’eBike? Une version légère avec assistance minimale et une version lourde type «Stromer»?

Oui, le marché des eBikes très puissants et rapides se maintiendra dans les 20 années à venir et ils ne seront pas remplacés. Les vélos dotés d'un moteur-roue très dynamique représentent un segment de marché est très dense et à la pointe de la technique.

Le marché des vélos électriques va-t-il continuer à se segmenter en applications particulières ou bien y a-t-il un axe de développement dominant?

Nous pouvons aujourd'hui affirmer avec certitude que l'offre demeurera très large à l'avenir. Il n’existe pas d’eBike qui répondent à toutes les exigences en toutes circonstances. Il n'y en aura jamais.

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